Marchionne, passione e visioni. E ora un'eredità da gestire in tempi brevi

Sergio Marchionne è stato più uomo di numeri o di visione? In lui hanno prevalso le grandi competenze analitiche che tutti gli riconoscono, e che si traducevano nella sua capacità di riorganizzare le imprese, oppure era importante la visione del business del futuro, ancora da inventare? Nei molti ritratti di Marchionne, traspaiono molti elementi contraddittori, che si stenta a volte a far stare assieme. Se non c’è dubbio, infatti, che Marchionne ha speso gli ultimi due anni della sua missione manageriale dedicandosi al rafforzamento della posizione finanziaria di Fiat Chrysler, per abbattere il debito ed elevare la redditività, la sua opera è tutt’altro che riducibile a quest’unico intento.

Pensiamo per esempio al Marchionne della primavera-estate del 2009, quello che – nello sconquasso della crisi globale – progettava un gruppo da 6 milioni di vetture all’anno, strutturato su tre poli, da far nascere integrando Opel con Fiat e Chrysler. L’operazione non gli riuscì, non solo per la riluttanza di General Motors, ma per l’aperta ostilità che al disegno manifestò compattamente il sistema tedesco, dalla cancelliera Merkel al potente sindacato Ig Metall, fermamente intenzionato a contrastare quell’annessione. Così a Marchionne toccò di alimentare il fuoco con la legna che aveva a disposizione, facendo di necessità virtù. Ma la tentazione di coronare la sua carriera con la realizzazione di un grande progetto, uno di quelli in grado di mutare la storia dell’industria, non lo abbandonò nemmeno in seguito.

L’occasione sembrò presentarsi nella primavera del 2015, quando Marchionne illustrò le celebri slides in cui mostrava come il settore dell’auto avesse la propensione a un consumo eccessivo di capitale, a fronte dei risultati che realizzava. Gli investimenti in innovazione costavano sempre di più e rendevano sempre di meno. Era venuto il momento, concludeva Marchionne, di attuare un «consolidamento», cioè di avviare una politica di fusioni fra i gruppi dell’auto per contenere le dinamiche di costo. A molti questo suonò come l’annuncio di una mossa clamorosa: l’Opa su General Motors, che Marchionne – almeno così si mormorava – stava preparando consultandosi coi grandi fondi americani. Se fosse riuscito in quell’azzardo, ne sarebbe uscita la più grande concentrazione automobilistica del mondo.

Ma Marchionne fu costretto a fermarsi e tornò al suo ruolo manageriale; riprese il suo abito da uomo dei conti e si dedicò al rafforzamento della posizione finanziaria di Fca come gli era stato richiesto. A questo compito si è applicato nell’ultimo periodo della sua esistenza, con grande dedizione come sempre, ma forse con meno entusiasmo di un tempo. Tant’è che ha riversato la sua passione in una nuova avventura, quella della Ferrari, che voleva riportare al successo, anche nel mondo delle corse, con la vittoria nel campionato di Formula Uno.
Anche quest’ultima missione dimostra che Marchionne è stato un uomo dalle forti passioni, come sa chi ha avuto modo di conversare qualche volta con lui in maniera informale, quando affiorava una personalità ricca di ironia e di interessi più di quanto lasciasse trasparire in superficie.

Era questo Marchionne che tornava in mente ieri, di fronte alla caduta dei corsi di Borsa di Fca, Exor, Ferrari, pur dopo la comunicazione dell’azzeramento del debito del gruppo automobilistico. Che cosa non ha persuaso il mercato? Probabilmente non solo un fatturato inferiore al previsto e dunque risultati economici meno brillanti di quelli attesi. La sensazione difficile da dissipare è relativa piuttosto alla direzione di marcia di Fca, della sua possibilità di sostenere una dimensione competitiva così acuta come quella che sta caratterizzando il sistema dell’auto a livello internazionale. È vero: la posizione finanziaria è molto migliorata, ma il miglioramento è stato ottenuto a scapito degli investimenti, sicché ora Fca ha da rimontare un notevole divario accumulato nei confronti della concorrenza. Non sarà facile, considerato il ritardo relativo a piattaforme elettriche, nuovi modelli e, in generale, alle innovazioni che oggi sono considerate più qualificanti. Basta seguire i notiziari quotidiani di «Automotive News» (l’organo di informazione del settore) per accorgersene: ogni giorno si vedono nuovi modelli sperimentali di auto elettriche a guida autonoma. E si parla dei produttori classici di Detroit, Gm e Ford, non di Musk e delle sue Tesla.

Ciò significa che Fca ora non può assolutamente trascurare il fattore tempo. Tanto più che non ci sarà un altro Marchionne capace di galvanizzare le Borse con le sue uscite e le sue anticipazioni. Il nuovo gruppo dirigente di Fca e il suo azionista hanno dinanzi a loro un periodo limitato per risolvere il problema di «disfunzionalità» che, come rilevano gli analisti internazionali, può erodere le basi dell’impresa italo-americana. Se ne può venire a capo anche con partnership e alleanze mirate, specifiche, differenziate a seconda delle aree continentali. Ma ci si dovrà spingere in fretta in questa direzione. E non soltanto per il bene di Fca, ma dell’industria italiana nel suo complesso.

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