Un'Italia a due velocità. Anche per quanto riguarda i Frecciarossa. Per intendersi: ci vuole meno tempo a viaggiare da Roma a Napoli (223 chilometri circa) rispetto a un viaggio da Lecce a Bari (152 chilometri). Dalla capitale alla città partenopea può bastare un'ora e dodici minuti, in Puglia una dozzina di minuti in più. C'è poi la questione dei regionali-lumaca che penalizza tutto il comparto. Angela Bergantino, Ordinario di Economia Applicata ed esperta di Economia e politica dei trasporti, è anche componente del Consiglio direttivo della Società italiana di Economia dei Trasporti e della Logistica.
Professoressa può spiegarci tecnicamente perché un treno Frecciarossa da Foggia a Lecce impiega 2 ore e 28 minuti e un treno regionale sulla stessa tratta più di 4 ore?
«I Regionali veloci, che peraltro viaggiano sulle stesse rotaie dei Freccia, fanno molte fermate, vanno più lenti anche se non di molto perché l'attuale rete ferroviaria in Puglia non consente di superare i 160km/h e prevedono, quasi tutti, un cambio a Bari. Il Frecciarossa fa quattro fermate, è diretto, viaggia più veloce e costa, mediamente, il doppio. La differenza in termini di prezzo è notevole: i Regionali veloci costano poco più di 20 euro per i 252km di strada ferrata, il Frecciarossa oltre i 40. Il problema è che i treni cosiddetti ad "alta velocità" devono condividere la stessa infrastruttura con i treni tradizionali. Inoltre, sebbene la sincronizzazione degli orari delle coincidenze siano ormai ottimizzati, la "rottura" del viaggio comunque allunga la percorrenza dei collegamenti regionali veloci di almeno 10 minuti».
Anche per fare 100 chilometri da Martina Franca a Lecce ci si impiega 2 ore e mezza. Ci si aspetterebbe di riuscire a coprire distanze così contenute in pochissimo tempo, come avviene nel Nord Italia. Perché qui no?
«La tratta Martina Franca-Lecce fa parte, come tanti altri collegamenti nel Salento, della fitta rete ferroviaria delle Ferrovie del Sud-Est. La rete è particolarmente estesa e capillare e potrebbe essere volano di una mobilità verde. È ancora in gran parte non elettrificata. Questo implica non solo che il materiale rotabile è alimentato a diesel e quindi è altamente inquinante ma non solo».
Quali sono le altre criticità?
«I treni "marciano a vista" ossia senza il supporto del Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT) che consentirebbe di superare il limite dei 50km orari che è invece imposto, per ragioni di sicurezza. Il problema, quindi, non è tanto il materiale rotabile ma l'infrastruttura. E le infrastrutture hanno tempi di realizzazione e manutenzione molto lunghi e costi rilevanti. Ci deve poi essere una precisa volontà di cambio di passo. In questo senso comprendere meglio a che punto sia l'integrazione tra Ferrovie del Sud-Est e Fs è particolarmente rilevante se si vuole provare a rilanciare e valorizzare questi collegamenti, all'interno della mobilità regionale. È un tema molto più ampio che riguarda le tratte "periferiche". Prendiamo ad esempio la Liguria: il collegamento la Spezia-Genova 79 km richiede 1 ora e 28 minuti».
Quali interventi e quante risorse servirebbero per garantire un trasporto ferroviario realmente efficiente?
«Si parla di investimenti particolarmente importanti.