Una tempesta perfetta. Un gigantesco uragano ha travolto il mondo dell’auto e non ha alcuna intenzione di placarsi.
Durerà un anno, o forse più. Probabile, però, che l’antico scenario di moda per tanto tempo, soprattutto in Europa, non lo vedremo più. Nel Vecchio Continente il messaggio che le cose sono fortemente cambiate è arrivato dalla coda, dal mercato. Con pochi passaggi secchi, la commercializzazione delle vetture si è radicalmente stravolta, mentre il cuore del sistema industriale ha bisogno di più tempo, di metabolizzare un’evoluzione che sarà profondissima. Nel 2019 in Europa (i trenta Paesi Ue, UK ed Efta) sono state vendute 15,8 milioni di nuove vetture. Lo scorso anno appena 11,7 milioni. Più di un quarto del volume (oltre 4 milioni di unità) si è volatilizzato. Ancora peggio la situazione in Italia, anche a causa dei modesti sostegni ricevuti dal governo. Dal 2019 al 2021 è stato venduto quasi mezzo milione di vetture il meno (-24%), ma nel primo trimestre di quest’anno la “punizione” è continuata: -24,4% rispetto al -10,6% europeo. Non c’è alcun motivo reale per perdere una quantità così grande, se non a causa di una “scelta politica” che evidentemente non considera l’auto per quello che invece vale a livello di Pil. Ne è prova il fatto che a livello globale la contrazione delle vendite si è rivelata decisamente più contenuta.
IL MOTORE ELETTRICO
Per tornare al crollo complessivo, alla base di tutto c’è la transizione energetica, che si concretizza nel processo di decarbonizzazione. Nel pianeta ideale che ormai tutti perseguono, sia pure con tempi di realizzazione diversi, attorno al 2050 le energie rinnovabili dovranno avere conquistato l’assoluta preminenza, e la mobilità con l’elettrico dovrà fare la sua parte. E non si faccia l’errore di contrapporre le vetture a batterie con quelle a idrogeno, sono sorelle. Entrambe si muovono rigorosamente a energia elettrica. Cambia solo il modo di immagazzinarla per alimentare i propulsori a elettroni, imprigionandola negli accumulatori o ricavandola da H2 a bordo. L’Europa, o meglio l’Unione Europea, ben prima che esplodesse la pandemia e si infiammasse il conflitto in Ucraina, aveva tratto il dado: il Vecchio Continente, culla delle democrazie, è il più attento ai diritti fondamentali (fra cui c’è la salute e la sicurezza) e dovrà percorrere questo tragitto per primo, bruciando pure la Cina. Per l’auto il punto di non ritorno è stato fissato al 2035 e i costruttori, che vedono il cambiamento come manna dal cielo, hanno anticipato la dead line addirittura al 2030. È qui che si è innescata la miccia che ha fatto deflagrare il vecchio market. La politica ha invertito il ruolo sociale che ha sempre preteso dall’auto. Prima era quantità ora è qualità. Per anni l’industria automotive, spesso controllata direttamente o indirettamente dai governi, ha avuto il compito di dare occupazione, producendo una valanga di veicoli venduti con margini bassissimi.
Ora non è più così. Che cosa è accaduto? Stop alla maxi-offerta: il nuovo indirizzo voluto dai governi è di produrre nel modo più veloce possibile, ma solo auto ecologiche. Sicché dopo cent’anni di evoluzione del vecchio modello, lo tsunami è stato enorme e, con il cambiare di poche stagioni, anche in Europa il comparto ha iniziato a sfornare profitti rilevanti vendendo meno auto. Per arrivare a ciò è stato sufficiente strozzare la produzione riequilibrando in tal modo il rapporto domanda-offerta. Con meno veicoli sul mercato non c’era più la necessità di spingere l’offerta con forti sconti o, addirittura, “chilometri zero” - vetture nuove vendute come usate, una follia commerciale. I piazzali hanno cominciato a svuotarsi dei milioni di vetture parcheggiate in attesa di una vendita sottocosto o quasi, e si è tornati al prezzo di listino: di qui l’impennata dei profitti. Ed è così che nel 2021, anno squassato dai postumi del virus, i grandi costruttori hanno realizzato il bilancio più ricco della loro storia registrando, per la prima volta, utili a tre cifre in miliardi di dollari. Ad aiutare la causa, alcuni eventi che hanno dato un supporto, sebbene creando problemi collaterali. Prima l’improvvisa penuria dei semiconduttori, poi l’aumento dei costi dell’energia e delle materie prime. Morale: tempi biblici per avere le nuove vetture. In altre parole, prima te le tiravano dietro quasi regalandole, ora bisogna agognarle per mesi pagandole a peso d’oro. Chi ha la sfrontatezza di chiedere lo sconto per un prodotto raro? Ferrari docet.
IL GENIO DI MUSK
Sia come sia, va però precisato che si tratta di una situazione temporanea, con tutti i rischi del caso. E tuttavia i costruttori stanno tentando di rendere il quadro strutturale, sfruttando il cambio epocale costituito dalla nuova mobilità. In ciò indubbiamente aiutati dal genio funambolico di Elon Musk che, contro ogni pronostico, è riuscito più volte a spiazzare anche i più rodati analisti del settore. Del resto, è o non è l’uomo più ricco del pianeta? In un amen si è comprato Twitter mettendo sul tavolo 44 miliardi di dollari quasi senza battere ciglio; e con la sua navetta Dragon, appollaiata sul gigantesco razzo Falcon, ha portato nello spazio anche la nostra Samantha nazionale. Ebbene, a un certo punto Musk ha deciso che la mobilità sostenibile sarà la gallina dalle uova d’oro dei prossimi decenni, e tra il dire e il fare la sua Tesla, con 54 miliardi di fatturato, ora vale a Wall Street 930 miliardi dopo aver toccato 1.300 miliardi. Musk non ha seguito i vecchi schemi. Non ha concessionari, le vetture le vende su Internet. In compenso ha messo su una rete di ricarica in grado di togliere l’ansia da rifornimento ai suoi clienti. La nuova mobilità sarà complessa, tecnologica e costosa e deve garantire margini adeguati (quanto meno a doppia cifra) se vuole attirare le eccellenze. Per questo i manager più dinamici del settore marcano da vicino l’inventore per seguirne la leadership mentre trasformano velocemente le loro aziende secolari. Non a caso Jim Farley, ceo della Ford, e Luca de Meo, ceo di Renault, stanno pensando di ridurre a una sorta di bad company la casa storica per consentire alla nuova di sbocciare più rigogliosa, proiettata sulla nuova mobilità e sui servizi.
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