Auto in festa, il paradosso del nuovo mercato: taglio alle vendite, s'impennano ricavi ed utili

Venerdì 13 Maggio 2022 di Giorgio Ursicino
Auto in attesa di essere vendute

Un gigantesco uragano ha travolto il mondo dell’auto e non ha alcuna intenzione di placarsi. Durerà un anno, o forse più. Probabile, però, che l’antico scenario di moda per tanto tempo, soprattutto in Europa, non lo vedremo più. Nel nostro continente il messaggio che le cose siano cambiate è arrivato dalla coda, dal mercato. Con pochi passaggi secchi, la commercializzazione delle vetture si è radicalmente stra- volta, mentre il cuore del sistema industriale ha bisogno di più tempo, di metabolizzare un’evoluzione che sarà profondissima. Nel 2019 nel nostro continente (i 30 paesi UE, UK ed Efta) furono vendute 15.805.658 nuove vetture. Lo scorso anno appena 11.774.885. Più di un quarto del volume (oltre 4 milioni di unità) è stato tagliato via, il 25,5%. Ancora peggio la situazione in Italia deve il settore ha ricevuto scarsi sostegni.

Dal 2019 al 2021 abbiamo “ricevuto” quasi mezzo milione di vetture il meno (-24%), ma nel primo trimestre di quest’anno la “punizione” è continuata: -24,4% rispetto al -10,6% del continente. Non c’è alcun motivo reale per perdere una quantità di produzione così enorme se non per “scelta”. Anche perché nelle altre aree geografiche del mappamondo, ed anche a livello globale, la contrazione e stata molto più contenuta. Alla base di tutto c’è la decarbonizzazione che si attua con la transizione energetica, concretizzandosi con la società affrancata dalla CO2. In questo pianeta idilliaco, fatto di energie rinnovabili e, quindi, pulite che dovrà essere realtà al massimo nel 2050, la mobilità farà la sua parte, rinnegando il passato e sposando l’elettricità.

Non fate l’errore di contrapporre le vetture a batterie con quelle ad idrogeno, sono sorelle. Tutte e due si muovono rigorosamente ad energia elettrica. Cambia solo il modo di portarsela dietro per alimentare i propulsori ad elettroni, imprigionandola negli accumulatori o ricavandola da H2 a bordo. L’Europa, o meglio l’Unione Europea, ben prima che esplodesse la pandemia e si infiammasse il conflitto in Ucraina, aveva tratto il dado: il vecchio continente, culla delle democrazie, è il più attento ai diritti fondamentali (fra cui c’è la salute e la sicurezza) e dovrà percorrere questo tragitto per prima, bruciando pure la Cina. Per l’auto il punto di non ritorno è stato fissato per il 2035 e i costruttori, che vedono il cambiamento come manna dal cielo, han- no anticipato al 2030. Da qui si è innescata la miccia che ha fatto deflagrare il vecchio supermarket.

La politica ha invertito il ruolo sociale che ha sempre preteso dall’auto. Prima era quantità ora è qualità. Per anni l’industria automotive spesso controllata, direttamente o indirettamente, dai governi, ha avuto il compito di dare occupazione, producendo una valanga di veicoli venduti con margini bassissimi. Si è motorizzato, anzi sovra motorizzato, il continente, alimentando giganti coi piedi d’argilla, che davano lavoro a moltissime persone, muove- vano un grande fatturato, ma generando piccoli utili. E il comparto ha perso appeal, con una capitalizzazione in borsa irrisoria rispetto al gigantismo. Ora non è più così. Basta macchine, forse sono anche troppe ed il nuovo indirizzo che hanno dato i governi è di produrre, nel modo più veloce possibile, l’auto ecologica. Lo tsunami è stato enorme e, con il cambiare di poche stagioni, anche in Europa il comparto ha iniziato a produrre utili di rilievo come non ha fatto per tanti anni.

Per far questo non è servito l’arrivo della nuova mobilità che è ancora in fermento, ma è stato sufficiente strozzare la produzione riequilibrando il rapporto domanda-offerta. Con meno veicoli sul mercato non c’era più la necessità di spingere il me- tallo con forti sconti o, addirittura, “chilometri zero”. Auto nuove vendute come usate, una follia commerciale. Che lo schema, semplice semplice, possa funzionare alla grande si è visto dai risultati finanziari delle aziende del settore. Via qualche milione di vetture dai piazzali, azzeramento degli stock ormai di- ventati enormi e vendita dei veicoli (anche di vecchia generazione ) al prezzo di listino con un profitto mai visto prima. Nel 2021, anno sconquassato dai postumi del virus, i costruttori del comparto hanno messo a segno l’esercizio più ricco della storia dell’auto registrando, tutti insieme per la prima volta, utili a tre cifre in miliardi di dollari (o di euro, fa lo stesso...).

Ad aiutare la causa, eventi che hanno dato un supporto, anche involontario. Non proprio scuse, ma quasi. Prima l’esodo biblico dei semiconduttori, poi l’aumento dei costi dell’energia e delle materie prime. Ecco i motivi per cui prima le vetture te le tiravano dietro regalandotele, ora bisogna agognarle per mesi pagandole a peso d’oro. Chi ha la sfrontatezza di chiedere lo sconto per un prodotto che non c’è? Ferrari docet... Sia come sia, questa è una manovra contingente. I costruttori, però, vogliono rendere il quadro strutturale, sfruttando l’avvento molto più corposo dell’arrivo della nuova mobilità. In questo, magari, c’è anche lo zampino di Elon Musk che, con il suo genio, conta di più degli analisti. Se è un business in cui crede il sudafricano allora funziona. È o non è l’uomo più ricco del pianeta? In un colpo si è comprato l’uccellino per 44 miliardi di dollari e con la sua navetta Dragon, appollaiata sul gigantesco razzo Falcon, ha portato nello spazio la nostra astroSamantha.

Un tipetto interessante. Musk ha deciso che la mobilità sostenibile sarà la gallina dalle uova d’oro dei prossimi decenni e in tanti lo stanno a sentire. Non solo Tesla che è arrivata a valere nella Grande Mela 1.300 miliardi di dollari, con un target price dell’azione a 1.500 dollari che porterà la capitalizzazione oltre i 1.500 miliardi, anche altre newco hanno superato i cento miliardi prima ancora di vendere un veicolo. Musk non ha seguito i vecchi schemi. Non ha concessionari, le vetture le vende su internet. In compenso ha messo su una rete di ricarica di proprietà in grado a quanto pare di togliere l’ansia da rifornimento.

La nuova mobilità sarà complessa, tecnologica e costosa e deve garantire margini adeguati (quanto meno a doppia cifra) se vuole attirare le eccellenze. E così sarà. I manager più dinamici marcano l’inventore per seguirne la leadership trasformando veloce- mente aziende secolari. Pare che si può. Non è questo il posto per parlarne, ma sembra che sia Jim Farley della Ford che Luca de Meo della Renault vogliano staccare gli affari della vecchia mobilità termica (una specie di bad company) per consentire alla nuova di sbocciare più rigogliosa. Sempre facendo soldi, tanti soldi.

Ultimo aggiornamento: 16 Maggio, 12:47 © RIPRODUZIONE RISERVATA