“Balance of performance”, un approccio che è diventato fondamentale nel motorsport moderno. Ad esclusione (forse...) della F1, il “bilanciamento delle prestazioni” per evitare che qualcuno uccida la competizione con una manifesta superiorità è un esigenza sentita da tutti. Anche dai più forti che appaiono penalizzati da questa filosofia. L’intervento Federale, poi, diventa indispensabile quando si introducono novità epocali che rendono difficile (o impossibile...) fare comparazioni. È il caso delle nascenti motorizzazioni elettriche che offrono infiniti vantaggi rispetto alle vecchie termiche. È un sogno equiparare la cilindrata semplicemente perché le vetture a batteria non hanno camera di scoppio. Ecco che viene in aiuto la potenza, ma anche in questo caso la lotta è impari. A parità di chilowattora, infatti, i cuori a batteria hanno troppi vantaggi: maggior coppia, spinta disponibile all’istante e, probabilmente, peso e dimensioni inferiori. Dal punto di vista delle competizioni è un vantaggio enorme. Che fare?

Sparare sull’elettrico per manifesta superiorità o vietarlo nelle gare in una fase dove la mobilità ecologica è richiesta da tutti? La domanda non si pone, la risposta è scontata. Allora serve l’intervento umano che analizza le prestazioni sul campo e stabilisce un “balance of performance” che non favorisca ne penalizzi oltremodo qualcuno. Tutto questo cercando di non mettere sulla graticola chi tenta di anticipare il futuro avendo il coraggio di fare i primi passi. Quest’anno, in qualsiasi modo si concluderà la gara che resta una lotteria dal punto di vista degli imprevisti, un vincitore virtuale già c’è. Si tratta dell’Audi che, contro lo scetticismo generale, ha per prima intuito che la propulsione elettrica è già ora molto superiore in corse come questa dove l’affidabilità e l’agilità sono fondamentali.

Così, invece di permettere piccole concessioni ad i nuovi arrivati, si cerca di imbrigliarli mettendogli qualche bastone fra le ruote. Giusto così, per non vedere tre astronavi silenziose passeggiare fra rivali chiassose e fumanti. L’ASO, gli organizzatori della Dakar in Arabia Saudita, in accordo con la FIA, hanno fatto un regalino ad elettriche e ibride zavorrandole di cento chili. Mica uno scherzo. I protagonisti sono scesi in piazza? L’Audi, che sapeva benissimo come stavano le cose, non ha fatto una piega per la grazia ricevuta. Ha pianto solo un po’ quel senatore ascoltatissimo di Carlos Sainz. I prototipi ad elettroni passano da 2.000 a 2.100 chili come peso minimo. I termici restano a venti quintali. Potrebbe sembrare la fine, invece non è un dramma.

Lo scorso anno la RS Q è-tron pesava 2.200 chili ed è riuscita a vincere 4 tappe alla Dakar e ad aggiudicarsi il Desert Challenge ad Abu Duabi. Con la nuova E2 uno degli obiettivi principali è stata la cura dimagrante, ma ad Ingolstadt, aspettandosi la punizione, non è detto che abbiano messo tanti soldi per arrivare a 2.000 chili. Di un quintale meno del 2022, quando la “range extender” era già competitiva, ci si può accontentare. Anche perché ci sono numerose altre migliorie che potrebbero far mangiare polvere agli avversari.