Le SudEst e l'equivoco del metrò di superficie

Da più parti viene giustamente invocato l’ammodernamento della rete ferroviaria delle sud est, e per indicare ciò viene utilizzata la definizione di metropolitana di superficie come segnale di cambiamento ed innovazione. Per quanto possa apparire suggestivo ed evocare scenari di modernità, il termine però è del tutto improprio. Una metropolitana si caratterizza principalmente per il fatto che serve un’area urbana, come una città, e l’eventuale conurbazione, presenta delle elevate frequenze e regolarità ed il suo tracciato è totalmente in sede protetta. E non si tratta meramente di un fatto linguistico in quanto dietro le definizioni si strutturano il tipo di servizio svolto, l’utenza servita e l’organizzazione del gestore.



Le Fse che, vale la pena ricordare, con i suoi poco meno di 500 km di sviluppo risultano essere la rete non statale più estesa, svolgono invece un servizio di tipo ferroviario. Credo quindi che sia necessario partire da queste considerazioni di base se si vuol affrontare una discussione per dare un futuro alle FSE ed ai suoi passeggeri, la vera questione quindi è, o dovrebbero essere, incentrata sul modello di servizio ferroviario da dare, sulla sua strutturazione e di eventuali differenti livelli di servizio da adottare nella definizione delle linee e degli orari.



Esaminando le attuali tabelle orarie si nota che le linee delle FSE nel Salento sono organizzate per svolgere servizio da Lecce a Gallipoli, passando per Zollino e Nardò; da Zollino a Gagliano, passando per Maglie; da Maglie ad Otranto; da Martina Franca a Lecce passando per Francavilla e Novoli. Ciò vuol dire che per andare da Lecce a Maglie, e ritorno, è necessario dover fare un cambio a Zollino, cambi che diventano due per andare da Lecce ad Otranto, ovvero a Zollino ed a Maglie.



Un primo intervento organizzativo quindi potrebbe essere quello di creare delle tratte che colleghino direttamente i centri principali con delle linee dirette come Lecce-Maglie e Lecce-Otranto. Ed in questa analisi non può certo sfuggire l’interessante e significativo esperimento organizzato la scorsa estate da Rotaie di Puglia, che con il Salento Express ha collegato con successo Gallipoli ad Otranto. Ma oltre al disagio del trasbordo delle attuali linee c’è anche il problema dei tempi, degli orari e delle coincidenze. Supponiamo per esempio di voler andare da Lecce a Maglie. Così come concepito l’orario si incorre in situazioni quali quella di trovare il treno per Maglie che parte da Zollino un minuto dopo, salvo ritardi, l’arrivo da Lecce del treno delle 05:54, ma accade anche di dover attendere a Zollino oltre 50’ se si prende il treno da Lecce delle 06:12, per non parlare del caso in cui da Lecce si prende il treno delle 07:58 che arriva a Zollino alle 08:25, esattamente 2’ dopo quello che parte per Maglie.



Queste sono situazioni che accadono soprattutto nella concezione di un orario di tipo tradizionale, come quello in essere, dove si guarda alla singola tratta, ovvero si creano delle relazioni dirette tra i terminali della singola linea perdendo di vista l’insieme e costringendo l’utenza a continue e laboriose consultazioni d’orario e verifiche delle coincidenza, che possono scoraggiare e portare ad optare per altre soluzioni trasportistiche.



Per superare queste problematiche occorre fare un salto culturale, ovvero passare dal concetto di tratte al concetto di rete all’interno della quale si muovo diversi livelli di servizio gestiti con orario cadenzato, un modo di costruire l’orario sviluppato in Germania a partire dal 1951 ed introdotto in Italia per la prima volta nel 1985 sulla Torino-Venezia, la Milano-Genova e la Milano-Bologna per poi negli anni successivi essere esteso sulle altri principali linee. Significativi esempi dell’ultimo decennio si riconoscono per i servizi regionali dell’Alto Adige, della Lombardia e della Toscana.



Il concetto di base di un orario cadenzato è piuttosto semplice, i passaggi di un treno alla medesima stazione avvengono agli stessi minuti di ciascuna ora, con frequenza quindi costante nell’unità di tempo. Ad esempio alla data stazione, il treno per una certa destinazione parte sempre, nel caso di una corsa all’ora, al minuto 10 di ogni ora oppure al minuto 10 ed al minuto 40 di ogni ora, nel caso di due corse all’ora. Altro elemento fondamentale è la simmetria da utilizzarsi per le cosiddette corse di ritorno, così assumendo che l’asse di simmetria passi per il minuto 00, comporta che se un treno arriva in una data stazione al minuto 50, ci sarà un treno che ripartirà nella direzione opposta al minuto 10. La simmetria garantisce che se le coincidenze sono soddisfate in una direzione, lo saranno automaticamente anche della direzione opposta.



A questo punto l’utente, in un sistema organizzato a rete e con orari cadenzati, una volta noto il minuto di partenza, può spostarsi in qualsiasi direzione senza quasi più preoccuparsi dell’orario e di verificare le eventuali coincidenze. Di più, curando la progettazione in modo che l’incrocio tra i treni avvenga in stazioni principali, piuttosto che di diramazione è possibile poi realizzare delle corrispondenze con altre linee in coincidenza o altri servizi come i bus ampliando e rafforzando l’effetto rete, un sogno.