Misure antiterrorismo, ecco la borsa che neutralizza la bomba

Adesso, dopo l’Airbus esploso nei cieli del Sinai lo scorso 31 ottobre, un’importante azienda che costruisce aerei si è mossa per chiedere maggiori dettagli su quel contenitore made anche in Brindisi che impedisce alla bomba di deflagrare e di provocare la depressurizzazione del velivolo, dunque la sua inevitabile caduta.

Sono cominciati quindi con la consorziata D’Appolonia, coordinatrice del progetto, i negoziati per arrivare alla firma di un protocollo d’intesa di avvio dell’applicazione industriale per la “Fly-bag”, versione 1 e 2: la spina nel fianco del futuro per terroristi speranzosi di eludere la sorveglianza e portare a bordo quantità minime di esplosivo, dunque a volte non rilevabili neppure attraverso le sofisticate apparecchiature di rilevamento post 11 settembre 2001, post 31 ottobre 2015 e post 13 novembre 2015. E speriamo che certe date finiscano qui.

La provvidenziale “borsa”, coperta da brevetto europeo e quest’estate “recensita” anche da apposito servizio della BBC (http://www.bbc.com/news/science-environment-33657959), è frutto del lavoro di ricerca del consorzio Cetma di Brindisi. Dove un apposito team di cinque ingegneri, utilizzando materiali di particolare resistenza alle bombe e alle fiamme, ha messo a punto prima il contenitore che, allestito nella stiva dell’aereo, “contiene” eventuali esplosioni di ordigni contenuti nei bagagli (Fly-bag 1, 2009-2012, https://www.youtube.com/watch?v=InB3xlq83zQ); adesso anche quello che, piazzato nella coda dell’aereo, ma nel vano passeggeri, consente di neutralizzare eventuali bagagli sospetti superando la normativa ICAO che prevede in tal caso la copertura della borsa a rischio con coperte e acqua (Fly-bag 2, https://www.youtube.com/watch?v=99xc-QgKblM). In attesa di arrivare – forse – all’aeroporto più vicino.

«La Fly-bag 1 si è aggiudicata il Premio Nazionale all’Innovazione nel 2012 e molti altri riconoscimenti», racconta Rosario Dotoli, ingegnere meccanico di Lucera (ma sposato a Lecce da 15 anni) responsabile del progetto, oltre che co-inventore della Fly-bag del Cetma, dove grazie alla ricerca pubblico-privata si scrivono molti progetti basati su materiali innovativi e compositi.

L’innalzamento delle misure di sicurezza dopo la tragedia di Lockerbie, cittadina scozzese su cui nel 1988 esplose il volo Pan Am 103 provocando la morte di 270 persone (259 a bordo dell'aereo e 11 persone a terra, colpite dai rottami del velivolo), non ha infatti risolto il problema delle piccole quantità di esplosivo che possono sfuggire come già detto ai rilevatori più sofisticati, e quindi causare comunque danni ai velivoli.

Al Cetma, così, si sono fatti studi su materiali resistenti, gli stessi dei giubbotti antiproiettile, e realizzati dispositivi i cui prototipi sono stati testati all’aeroporto di Cotswold Hills, nell’Inghilterra centrale (dove c’è un campo di prova per esplosivi), con grande successo.

Ma le compagnie aeree, si sa, tendono a risparmiare, così nulla di fatto: tanti applausi, zero applicazione industriale. «A quel punto, però, è stata l’Unione europea stessa a chiederci di mettere in campo altri progetti al riguardo», continua Dotoli. E’ nata così la Fly-bag 2, che innalza la sicurezza non solo degli aerei destinati a tragitti brevi, ma di quelli preposti ai viaggi intercontinentali (tipo Boing 747), perché da collocare appunto anche nella zona passeggeri dell’aereo, per neutralizzare eventuali bagagli sospetti non in stiva.

«Neanche a farlo apposta i nostri test di Cotswold dell’estate scorsa precorrevano molte circostanze della tragedia del Sinai: aereo l’A321, esplosivo usato il C4, la bomba in coda… solo che la Fly-bag ha resistito».
Già si lavora, inutile dirlo, a contenitori utili per “sterilizzare” aerei cargo e aerei merci, perché dopo l’esplosione del velivolo russo sul Sinai la questione “sicurezza aerea” è tornata di dirompente attualità. E le vie del terrorismo, si sa, sono (quasi) infinite.